Claudio Lozano: “El Tren Bala es un disparate”


El diputado nacional Claudio Lozano sostuvo que con las tres cuartas partes de lo que cuesta el Tren Bala “estaríamos en capacidad de reconstruir 11.000 kilómetros de vía para trenes de carga, 7.000 mil kilómetros de vía para trenes de pasajeros, reconstruyendo las cinco líneas de transporte urbano que tenía la Argentina”. En un reportaje realizado en el programa “El colectivo”  de Radio Mitre Concordia, el economista de la CTA dijo que el Tren Bala “es un disparate”. “El tema central es otorgarle un negocio del mismo modo que a España se le otorga con Repsol” señaló. Con esto se persigue obtener “el respaldo para la negociación con el Club de París” indicó.

 

Entrevista completa:

 

 

 

Claudio Lozano: ”Es una repetición de propuestas que poco tienen que ver con las prioridades que necesita el conjunto de los argentinos en un contexto de colapso del sistema de transporte, donde en la Argentina hace tiempo que viene abandonado. Cualquiera (tiene) una idea mas seria y racional en la materia, en donde con claridad hay una opción tomada: privilegiar el transporte individual por encima del colectivo y el transporte por automotor y por camiones antes que el transporte por ferrocarril, dando como resultado los problemas profundos que tenemos en materia de seguridad vial”.

 

“En un país como la Argentina que es productor de cerca de 100 millones de toneladas de granos que deben ir del campo hacia los puertos, no hay forma de sostener esto si uno no le otorga un papel central al ferrocarril. Y el ferrocarril aparece colapsado. Tenemos colapsado en materia de transporte urbano de pasajeros, con situaciones que llegan al límite de que cuando llueve, las vías no son transitables. Y hay líneas que no lo pueden hacer y con transporte de cargas que aparece diezmado, por un lado. Y el que funciona en manos absolutamente privadas para el negocio seguro de unas pocas empresas. Me parece que en ese marco, esta decisión del Tren Bala es un verdadero disparate”.

 

 

 

“En primer lugar porque con las tres cuartas partes de lo que este proyecto involucra para su resolución estaríamos en capacidad de construir 11.000 kilómetros de vía para el transporte de carga, 7.000 kilómetros de vías para los transportes de pasajeros, reconstruyendo las cinco líneas que en su momento integraron buena parte de la Argentina. Estaríamos en capacidad de garantizar 100 locomotoras, 300 vagones, es decir de tener una política firme de reconstrucción del ferrocarril, que es el único mecanismo que nos permitiría resolver el colapso que el sistema de transporte nos plantea hoy en un país en donde, de mantener las cosas tal cual está, efectivamente el sistema de transporte se transforma en un obstáculo para garantizar que la producción tenga costos más baratos. En donde el sistema de transporte es a su vez un sistema por lo tanto muy caro. Es un sistema que  además contamina el ambiente y es un sistema suicida. Porque nos arroja, como tenemos, la cantidad de muertos en las rutas que se cuentan por miles durante todos los años, suponiendo que esto se resuelve simplemente con la discusión respecto a la conducta o inconducta de los automovilistas y no respecto al tema de una estrategia y una planificación en la materia, que resuelva que la cantidad de gente que vaya por las rutas sea menor. Acá queda claro que una locomotora arrastra el equivalente que podrían arrastrar cincuenta camiones. Que un tren mediano lleva la carga en materia de pasajeros que podrían llevar cerca de veinte colectivos. Por lo tanto está claro que este es el camino que habría que recorrer. Y en lugar de recorrerlo como corresponde, la presidenta nos ha propuesto un proyecto que además que va a profundizar los desequilibrios espaciales. Porque en la práctica es un tren que se articula con un triángulo, como es la situación de Rosario, Córdoba, Buenos Aires. Por lo tanto va a profundizar los desequilibrios espaciales y regionales en nuestro país”.

 

 

 

“En todos los estudios disponibles de los especialistas indican que hoy en la Argentina no existe el tráfico de pasajeros suficiente en esa zona para poder garantizar el óptimo económico de esa inversión y por lo tanto amortizar adecuadamente sus costos”.

 

 

 

“Va a ser un tren que va a tener un boleto muy caro, va a ser cercano a un pasaje de avión por lo tanto va a ser un tren para muy poca gente y que además para poder mantenerlo va a haber que subsidiarlo con plata pública”.

 

 

 

El colectivo: Le costó la cabeza a dos ministros de Economía?

 

 

 

CL: “Me parece que en el caso de Peirano, sí, efectivamente, la salida tuvo que ver con no suscribir lo que es la ingeniería financiera de este proyecto. Es un proyecto que sale 1.200 millones de dólares y que el costo financiero lo lleva a cerca de 4.000 millones de dólares. Miguel Peirano no quiso firmar esa ingeniería financiera. En el caso de Lousteau no ocurrió esto. Lousteau sí, la firmó, por lo tanto su salida no está ligada a este punto. En ese sentido, incluso Lousteau le hizo un servicio bastante interesante al proyecto, que es que, en lugar de que se emitieran bonos por la totalidad de la deuda de una sola vez, se fueran haciendo en etapas, de manera tal de que eso no tuviera que pasar por el Parlamento y no se tuviera que discutir. O sea que en realidad, puso su cabeza al servicio de que este proyecto salga. En realidad es al revés que la situación de Peirano”.

 

 

 

EC: ¿Esto no se puede parar?

 

 

 

 

 

CL: “Esto es una de las herramientas que nosotros estamos tratando de usar. Obviamente no es la única. Hay que tratar de buscar todas las que se puedan. Pero lo cierto es que nosotros hicimos una presentación de un amparo judicial – que todavía no ha tenido respuesta – sobre la base de que todo esto que hemos comentado tiene un dato adicional y es que los procedimientos administrativos para poder justificar la inclusión de este proyecto en el presupuesto público, se saltearon absolutamente. Es decir, el dictamen que la Dirección de Inversiones del Ministerio de Economía debiera haber emitido acerca de la conveniencia en términos económicos, técnicos y financieros del proyecto, no existe. Por lo tanto, ese amparo está presentado. Estamos esperando que obviamente, el juez que lo tiene a cargo le dé lugar”.

 

 

 

“En caso de que sea favorable, existirá la posibilidad de frenar este proyecto. En caso que no lo sea, nos queda todavía la posibilidad de apelar a la Cámara. Al mismo tiempo con muchos otros compañeros, legisladores, dirigentes políticos y sociales, estamos preparando para la semana próxima, la puesta en marcha de un ´Tren por la reconstrucción del Ferrocarril´ que vamos a tratar de que el próximo jueves 8 se ponga en marcha para tratar de llamar la atención sobre un debate que los argentinos necesitamos. Nosotros necesitamos el tren para todos y no el tren bala para unos pocos.     

 

Vamos a tratar de instalar este tema en la sociedad. De última, termina siendo el mejor mecanismo para, sobre la base de la concientización política de la sociedad argentina y la orientación hacia dónde debemos ir, termina siendo el único mecanismo para tratar de que estas inversiones no se lleven a cabo y para que podamos usar los pocos recursos de los que disponemos en función de las prioridades que hacen falta”.

 

 

 

EC: En base a lo endeble que es el proceso en términos jurídicos y legales, posteriormente, ya a nivel jurídico internacional, ¿no se puede cuestionar este endeudamiento?

 

 

 

CL: “Digamos que los pasos en materia licitatoria no se han cumplido adecuadamente, o sea que son elementos que uno podría cuestionar. Habrá que ver allí qué suerte le cabe a la obra: una cosa es que la obra esté realizada, otra cosa es que esté a medio hacer, otra cosa es que no esté hecha. En función de todos esos elementos, en la coyuntura que sea uno tendrá que ver cuál es el mecanismo para salvaguardar los intereses del Estado argentino. Pero lo cierto es que es un elemento que queda como instancia disponible para una posterior negociación en mejores condiciones. No están cumplidos los pasos formales. Hay vicios en el proceso de licitación. De hecho la oferta se cambió después de haber sido presentada. Por lo tanto, en este sentido yo creo que hay herramientas como para que el Estado pueda más tarde poner en cuestión el proyecto”.

 

 

 

EC: ¿El tema central es conseguir renegociar con el Club de Paris?

 

 

 

CL: “También está claro acá cuál es la razón del proyecto. El proyecto no tiene ninguna justificación desde el punto de vista del sistema de transporte. El proyecto sólo se justifica desde la necesidad de abrir la puerta con Francia. Esto es un negocio para la empresa francesa. Otorgándole un negocio del mismo modo que a España se le otorga con Repsol. Y en ese sentido buscar de esta manera el respaldo para la negociación con el Club de París. Yo creo que lo que está por detrás es tratar de lograr que Francia sea un punto de apoyo junto con España en la renegociación con el Club de París. Creo que este es el tema de fondo, más allá de los – obviamente – negocios compartidos con la empresa francesa”.

 

 

 

EC: Como se dice vulgarmente “de paso, cañazo…”

 

 

 

CL: “De paso cañazo. Cañazo – aparte – compartido con algunos célebres integrantes de la logia empresaria nativa, como puede ser el caso del grupo Macri que está fuertemente asociado a este proceso con la empresa IECSA”.

 

 

 

(Fuente: “El colectivo”, Radio Mitre Concordia)

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